Egy 5 méternél rövidebb és mindössze 1,5 méter széles családi autó 5 kilométer hosszúkábelköteg, amelynek tömege az autó tömegének körülbelül 5%-a, vagyis körülbelül 25 kilogramm. Ez a kábelköteg 384-szer körbeveszi az autót, 20 000-30 000 alkatrészt köt össze, és magára vállalja az áramellátást és a jelátvitelt.
1. Az autóknak összetett funkcióik, elrendezéseik és szerkezeteik vannak. Egy autó akár 20 000-30 000 alkatrészt is tartalmazhat. Ennyi alkatrész összekapcsolása elkerülhetetlenül nagy számú kábelköteget igényel.
2. Az autó belső tere összetett háromdimenziós szerkezet. A tűzmegelőzés vagy elrejtés követelményeinek teljesítése érdekében sokkábelkötegek"kerülőutakat kell tennie", ami megnöveli a kábelköteg tényleges hosszát.
3. Ugyanakkor a redundancia és a méretezhetőség kialakítása érdekében a gyártók mozgásteret hagynak a kábelkötegek elrendezésénél, tovább növelve a kábelköteg hosszát.
4. Másrészt a szabványosítás szintje alacsony. Több mint 200 típus létezik, és az egységes szabvány hiánya miatt a különböző vezetékkötegeket más-más csatlakozóval kell ellátni. Egyes esetekben a kábelköteget akár több ággal és adapterrel is meg kell tervezni, ami növeli a lépések számát és a vezetékezés bonyolultságát.
A fenti elemzés alapján látható, hogy a kábelköteg csökkentésének alapvető feladata a jármű architektúrájának optimalizálása.
1. A túl hosszú kábelköteg negatív hatásai már átjárták az autógyártás, -használat és -karbantartás teljes életciklusát. Gyártási oldalon a sűrűn csomagolt kábelköteg csak manuálisan szerelhető fel, a toldás, fúrás, vezetékezés folyamatai idő- és munkaigényesek, közvetlenül csökkentik a termelés hatékonyságát és növelik a gyártási költségeket.
2. A felhasználói oldalon a zsúfolt és egymásra rakott vezetékkötegek nemcsak a hőelvezetést akadályozzák, hanem jelinterferenciát is okozhatnak. Minden további kábelköteg további két csatlakozási pontot jelent, megkétszerezve a kilazulás és a meghibásodás kockázatát.
3. Ennél is fontosabb, hogy a kábelköteg a jármű tömegének 3–5%-át teszi ki. A 2023-as 93,55 milliós jármű globális gyártása alapján már a járművenkénti 1%-os tömegcsökkentés is olyan halmozott energiahatékonyságot javító hatással járna, amely elegendő lenne ahhoz, hogy az egész iparág fejlődési pályáját befolyásolja.
1. Ezzel a nehéz helyzettel szemben a vezető globális autógyártók technológiai feltárásba kezdtek. A Tesla áttörése nagy jelentőséggel bír: az elektronikus és elektromos architektúra elosztottról központosítottra való átalakulásának elősegítésével, a rendszereket, például a karosszériát és a házat négy fő modulba integrálva, lehetővé téve, hogy a kábelkötegek, például az ajtóvezérlők „helyben kapcsolódjanak”, ahelyett, hogy a központi vezérlőközpontba mennének, és a több mint 200 csatlakozó egyszerűsítésével a modell13 sikeresen lecsökkent 6 szabványos interfészre. kilométer, a Cybertruck pedig 77%-os csökkenést ért el, a teljes hossza kevesebb, mint 1 kilométer. Végső célja a kábelköteg 100 méterrel való lerövidítése, teljesen lebontva az automatizált gyártás akadályait.
2. A hazai autógyártókat nem szabad felülmúlni. A Leapmotor „Clover” központi integrált architektúrája egy SOC-chipet és egy MCU-chipet használ a központi szuperszámítástechnika megvalósításához, négy funkcionális tartományt integrálva: pilótafülke, intelligens vezetés, teljesítmény és test. Ezzel a teljes kábelköteg-hossz 1,5 kilométeren belül marad, és a tömeg 15 kilogrammal csökken a hagyományos megoldásokhoz képest. A Li Auto szabadalmaztatott technológián keresztül újrafelhasználja a vezérlőmodulokat, hogy csökkentse a kommunikációs kábelköteg kiépítését. A BYD optimalizálja nagyfeszültségű rendszer architektúráját, csökkentve a használt csatlakozók és kábelek számát. Ezek a feltárások teljes mértékben bizonyítják, hogy a kábelkötegek műszaki szintű egyszerűsítése nem nehéz probléma, de az ipar fejlesztésében megjelent az igazi szűk keresztmetszet – a szabványosított protokollok hiánya.
Ha minden autógyártó saját, dedikált kábelköteg-megoldást alkalmaz, a piac elkerülhetetlenül sokféle kábelköteg- és csatlakozóspecifikációt fog látni. Ez nemcsak a nagyszabású automatizált termelést akadályozza majd, hanem az együttműködésen alapuló innovációt is az iparági láncon keresztül, lehetetlenné téve a méretgazdaságosságot. Ez a dilemma az akkumulátorcsere szektorban is nyilvánvaló: a különböző márkájú akkumulátorok eltérő mérete és szerkezete megnehezíti a csereállomások kompatibilitását több járműmodellel, ami súlyosan korlátozza a működési hatékonyságot és az infrastruktúra megosztását.
Ez az oka annak, hogy az iparág vezető vállalatai elkezdték proaktívan előmozdítani a szabványosítást. A Tesla nyilvánosan közzétette elektronikus kábelköteg-interfész-tervét, felkérve a berendezések beszállítóit és az autógyártókat, hogy vegyenek részt a szabványosításban. A NO viszont egyesített erőit olyan nagy autógyártókkal, mint a FAW , GAC és Changan, valamint olyan energiaintézményekkel, mint a China Southern Power Grid, hogy lebontsák a márkakorlátokat, és aktívan részt vegyenek a nemzeti akkumulátorcsere biztonsági és építési szabványok kialakításában, saját technológiai felhalmozását felhasználva az ipari szabványok megvalósításának elősegítésére.
5 kilométertől 100 méterig lényegében egy hatékonysági forradalom mikrokozmosza; míg az interfészek megdöbbentő tömbjéről az egységes szabványra való átállás az ipari korszerűsítés fő titka.
